Leonardo da Vinci icatları denince akla çoğu zaman paraşüt, helikopter ve tank gelir. Oysa bu tasarımların büyük kısmı defter sayfalarında kalmış eskizlerdir. Leonardo bunları çizdi, bir kısmının ayrıntısını düşündü, ama çoğunu yapmadı. Bazıları yüzyıllar sonra yapılıp denendiğinde çalıştı, bazıları ise çizildiği hâliyle hiçbir zaman çalışamazdı.
Bu yazı sekiz tasarımı aynı dört soruyla ele alıyor: Leonardo tam olarak neyi çizdi, arkasındaki mühendislik ilkesi ne, neden o dönemde yapılamadı ve bugün hangi teknolojide karşılığı var. Amaç onu “her şeyi ilk bulan kişi” olarak anlatmak değil. 15. yüzyılın malzemesi ve güç kaynaklarıyla düşünen bir tasarımcının nerede isabet ettiğini, nerede duvara çarptığını görmek.
Leonardo 1452’de Vinci’de doğdu, 1519’da Fransa’nın Amboise kentinde öldü. Buradaki tasarımların çoğu, Milano Dükü Ludovico Sforza’nın hizmetinde geçirdiği 1480’ler ve 1490’lardan kalır. Günümüze 7.000 sayfadan fazla not ve çizim ulaştı; ürettiklerinin önemli bir bölümünün kaybolduğu düşünülüyor.
Leonardo da Vinci icatları ve tarihleri
Aşağıdaki tablo sekiz tasarımın yaklaşık tarihini ve çizimlerin bugün nerede bulunduğunu gösteriyor. Leonardo sayfalarına çoğu zaman tarih yazmazdı. Tarihler araştırmacıların tahminidir; bu yüzden kaynaklar arasında birkaç yıllık fark görebilirsiniz.
| Tasarım | Yaklaşık tarih | Çizimin bulunduğu yer |
|---|---|---|
| Paraşüt | 1485 civarı | Codex Atlanticus, Milano |
| Hava vidası | 1487–1490 | El Yazması B, Paris |
| Ornitopter | 1480’lerin sonu | El Yazması B, Paris |
| Zırhlı savaş aracı | 1480’ler | British Museum, Londra |
| Yaylı araba | 1478–1485 | Codex Atlanticus, Milano |
| Mekanik şövalye | 1495 civarı | Dağınık defter sayfaları |
| Haliç köprüsü | 1502 | Mektup kopyası Topkapı’da |
| Arno kanalı | 1503–1504 | Harita ve proje çizimleri |
Tarihten daha önemli bir ayrım var: çizmek, yapmak ve çalıştırmak ayrı şeylerdir. Tablodaki tasarımların durumu birbirinden çok farklı. Bir kısmı yüzyıllar sonra küçük değişikliklerle yapıldı ve çalıştı, biri yalnızca ölçekli modelde test edildi, bir kısmı ise çizildiği hâliyle uçamaz ya da ilerleyemezdi.
Uçuşla ilgili tasarımlar
Uçuş, Leonardo’nun defterlerinde en çok dönülen konulardan biri. Kuşları, rüzgârı ve havanın direncini yıllarca inceledi; 1505–1506’da neredeyse tamamen uçuşa ayırdığı küçük bir defter tuttu. Kuşların Uçuşu Üzerine Kodeks adıyla bilinen bu 18 sayfalık defter bugün Torino’daki Biblioteca Reale’de. Üç tasarım bu ilginin farklı yönlerini gösteriyor.
1. Paraşüt
1485 civarına tarihlenen bir sayfada Leonardo, kare ahşap bir çerçeveyle açık tutulan piramit biçimli bir bez paraşüt çizdi. Yanındaki notta, sızdırmaz hâle getirilmiş bezden, eni ve yüksekliği 12 braccio olan bir yapıyla insanın her yükseklikten zarar görmeden atlayabileceğini yazar. Floransa’da bir braccio yaklaşık 58 cm’dir; yani söz konusu olan yaklaşık 7 metrelik bir yapı.
İlke doğru: Düşen cismi yavaşlatan şey hava direncidir. Geniş bir yüzey, ağırlığın hava direnciyle dengelendiği limit hızı düşürür. O dönemde yapılmamasının nedeni ise basit: Atlanacak bir yükseklik ve buna ihtiyaç duyan bir kullanım yoktu. İnsanlı ilk balon uçuşları bile 18. yüzyılın sonunu bekledi.
Haziran 2000’de İngiliz paraşütçü Adrian Nicholas, Leonardo’nun çizimine göre ahşap ve kanvastan yapılmış bir paraşütle Güney Afrika’da yaklaşık 3.000 metrede bir sıcak hava balonundan atladı. İniş beklenenden sakin geçti. Yaklaşık 84 kg’lık yapının yere inerken üzerine düşmesinden çekindiği için yaklaşık 600 metrede Leonardo’nun paraşütünü bıraktı ve son bölümü modern bir paraşütle tamamladı. 2008’de İsviçreli paraşütçü Olivier Vietti-Teppa tasarımı yeniden denedi.
Bir not: Paraşüt fikrini ilk çizen Leonardo değil. British Library’deki, 1470’lere tarihlenen bir İtalyan el yazmasında konik bir paraşüt çizimi bulunur. Leonardo’nun farkı, kanopiyi çerçeveyle açık tutan daha ayrıntılı bir tasarım vermesi.
Bugünkü paraşütte rijit çerçeve yok. Kanopinin biçimini içine dolan hava korur; bu sayede hafif ve katlanabilir. Leonardo’nun sorusu doğruydu, çözümü ise ahşap çerçeveyle döneminin malzemesine bağlı kaldı.
2. Hava vidası
1487–1490 arasına tarihlenen ve bugün Paris’teki Institut de France’ta bulunan El Yazması B’de, kamış bir iskelete gerilmiş, nişastayla sızdırmaz hâle getirilmiş keten bezden sarmal bir yüzey var. Popüler anlatımlarda “Leonardo’nun helikopteri” diye geçer. Alttaki platformda duran birkaç kişinin kollarla bu vidayı döndürmesi düşünülmüş.
Fikir, suya giren bir burgu gibi havayı aşağı itip tepki kuvvetiyle yükselmekti. Havanın itilerek taşıma üretebileceği fikri doğru. Ama tasarım iki temel sorun yüzünden çalışmazdı. Birincisi güç: Birkaç insanın kol gücü, ahşap ve bezden bu yapıyı üzerindekilerle birlikte kaldıracak itkiye yaklaşamaz. İkincisi tepki torku: Platformdakiler vidayı bir yöne çevirdikçe vida da platformu ters yöne çevirir ve tasarımda bunu dengeleyen bir düzen yok.
Bugünkü helikopter rotoru vida değil, dönen bir kanattır; her pal kanat profiliyle taşıma üretir. Tork sorunu kuyruk rotoru ya da ters yönde dönen rotor çiftleriyle çözülür, güç de ağırlığına göre çok güçlü motorlardan gelir. İnsan gücüyle dikey uçuşun ne kadar zor olduğunu 2013’teki AeroVelo Atlas gösterir: Pedalla çalışan bu dört rotorlu araç, uçtan uca yaklaşık 47 metre genişliğe ve yalnızca 55 kg ağırlığa rağmen 64 saniye havada kalıp 3,3 metreye çıkabildi.
3. Ornitopter
Yine El Yazması B’de Leonardo, pilotun kas gücünü makara ve kollarla kanatlara aktardığı, kanat çırpan uçuş makineleri çizdi. Amaç kuş gibi kanat çırparak hem taşıma hem ileri itki üretmekti. Kuş kanadının yapısını ve hareketini ayrıntılı biçimde inceledi. Doğadaki bir çözümü makineye aktarma yaklaşımı bugün biyomimikri adıyla ayrı bir çalışma alanı.
Sorun güç-ağırlık oranında. Kuşlarda uçuş kasları vücut ağırlığının büyük bir bölümünü oluşturur, kemikler hafif ve içi boştur. İnsanın uzun süre sürdürebildiği güç ise kendi ağırlığına ve ahşap bir kanat sisteminin ağırlığına göre çok düşük. Leonardo’nun çizdiği hâliyle, insan kas gücüyle çalışan bir ornitopter kalkamazdı.
İnsan gücüyle uçuş ancak 20. yüzyılın sonunda, kanat çırpmadan, sabit kanat ve pedalla başarıldı. 1979’da Gossamer Albatross, karbon fiber, polistiren ve Mylar’dan yapılmış yaklaşık 32 kg’lık gövdesiyle Manş Denizi’ni pilotunun pedal gücüyle yaklaşık 2 saat 49 dakikada geçti. Aradaki farkın büyük kısmı malzemede. Kanat çırpan makineler ise bugün küçük insansız hava araçları ölçeğinde çalışılıyor.
Makineler ve savaş tasarımları
Leonardo, 1482 civarında Milano Dükü Ludovico Sforza’ya yazdığı bilinen mektupta kendini ağırlıkla köprü, kuşatma ve savaş makineleri yapabilen biri olarak tanıttı; ressamlığını en sona bıraktı. Bu dönemin tasarımları arasında hem askeri makineler hem de saray eğlencelerine yönelik düzenekler var.
4. Zırhlı savaş aracı
1480’lerde çizilen ve bugün British Museum’da bulunan bir sayfada, kaplumbağa kabuğunu andıran konik bir zırhın altında tekerlekler üzerinde ilerleyen, çevresine toplar yerleştirilmiş bir araç görülür. Aracın, içerideki askerlerin çevirdiği kollarla hareket etmesi düşünülmüş. Eğimli zırh gelen mermiyi saptırmaya yardım eder; araç, mürettebatı korurken ateş edebilen hareketli bir platformdur.
Kas gücüyle çalışan, bu boyutta ahşap ve metal bir aracı arazide ilerletmek o dönemin koşullarında gerçekçi değildi. Çizimdeki dişli düzeni de tartışmalı: Çizildiği hâliyle ön ve arka tekerleklerin ters yönlere dönmeye zorlanacağı, dolayısıyla aracın ilerleyemeyeceği ileri sürülür. Bunun kasıtlı bir hata mı, çizim hatası mı yoksa bitmemiş bir eskiz mi olduğu bilinmiyor. “Leonardo tasarımı çalınmasın diye bilerek bozdu” yorumu sık anlatılır ama kanıtlanmış bir bilgi değildir.
Zırhlı araçlar ancak içten yanmalı motor ve paletle pratik hâle geldi; tank ilk kez 1916’da, Birinci Dünya Savaşı’nda kullanıldı. Leonardo’nun çiziminde eksik olan, zırhlı bir kütleyi taşıyacak güç kaynağıydı.
5. Yaylı araba
1478–1485 arasına tarihlenen çizimlerde, en açık hâliyle Codex Atlanticus’taki bir sayfada, kurulan yaydan aldığı enerjiyle kendiliğinden ilerleyen küçük bir araba var. Yayda depolanan enerji bir dişli takımıyla tekerleklere aktarılıyor, araba arkadaki bir kolla yönlendiriliyor. Saray şenliklerinde ve tiyatro gösterilerinde izleyiciyi şaşırtmak için düşünüldüğü kabul edilir.
Uzun süre hatalı yeniden yapımlar yüzünden çalışmayan bir fikir sanıldı. 2004’te Floransa’daki bilim tarihi müzesinde (bugünkü Museo Galileo) tanıtılan model, mekanizmanın çalışabildiğini gösterdi; yine de tasarımın bazı ayrıntıları hâlâ yoruma dayanıyor. Sınırı ise enerjide: Yayın depolayabildiği enerji azdır ve müzenin açıklamasına göre araba yalnızca birkaç metre gidebiliyordu. Bu bir taşıt değil, gösteri makinesiydi.
Kurmalı oyuncaklar ve mekanik saatler aynı ilkeyle çalışır. Bir aracın taşıt olabilmesi için gereken enerji yoğunluğu ise ancak yakıtla, bugün de bataryalarla sağlanabildi.
6. Mekanik şövalye
1495 civarına tarihlenen ve farklı defter sayfalarına dağılmış çizimlerde, zırh içine yerleştirilmiş makaralar, kablolar ve dişlilerle hareket eden bir insan figürü tarif edilir. Leonardo’nun bunu gerçekten yapıp yapmadığı bilinmiyor.
Robotik mühendisi Mark Rosheim, Leonardo uzmanı Carlo Pedretti’nin yardımıyla parçalı çizimleri bir araya getirdi ve 2002’de çalışan bir rekonstrüksiyon yaptı. Model oturup kalkabiliyor, kollarını, boynunu ve çenesini hareket ettirebiliyordu. Eksik çizimleri tamamlamanın yorum içerdiğini akılda tutmak gerekir; bu, Leonardo’nun makinesinin kendisi değil, onun en olası yeniden kurgusudur.
Kablo ve makarayla uzaktan hareket aktarımı bugün de bazı robot ellerinde ve protezlerde kullanılıyor. Ama Leonardo’nun şövalyesi bir otomattır: Önceden belirlenmiş hareketi tekrarlar, çevresini algılamaz ve karar vermez. Bugünkü bir robotu robot yapan sensör ve kontrol katmanı onda yoktu.
İnşaat ve su işleri
7. Haliç köprüsü
1502’de Leonardo, Osmanlı Sultanı II. Bayezid’e Haliç’i tek açıklıkla geçerek İstanbul’u Galata’ya bağlayacak bir taş köprü önerdi. MIT’deki araştırmacıların hesabına göre yaklaşık 280 metrelik bu açıklık, dönemin tipik köprülerinin 10 katı civarındaydı. Mektubun bir kopyası 1952’de Topkapı Sarayı arşivinde bulundu.
Tasarım, harç kullanılmadan yalnızca basınçla ayakta duran basık bir kemere dayanıyordu. Leonardo kemerin iki ucunu dışa doğru açılan ayaklara oturtarak yanal kararlılığı artırmayı düşünmüştü. Öneri kabul görmedi. Mühendislik açısından en zor kısım inşaat süreci olurdu: Taş kemer, kilit taşı yerine oturana kadar kendini taşımaz. Bu yüzden bütün açıklık boyunca, suyun üzerinde geçici bir iskele (kemer kalıbı) kurmak gerekirdi.
2019’da MIT’den Karly Bast, Michelle Xie ve John Ochsendorf köprüyü 126 parçalı, 1:500 ölçekli, 3D yazıcıyla basılmış bir modelle denedi. Harçsız model yalnızca basınçla ayakta kaldı; ayakların kaymasını taklit eden hareketli platformlar üzerinde de yalnızca biraz şekil değiştirdi. Çalışmanın ayrıntıları MIT’nin haber sayfasında yer alıyor. Ölçekli bir modelin gerçek malzeme ve zemin koşullarını birebir temsil etmediğini de not etmek gerekir.
Tasarımın küçültülmüş bir yorumu 2001’de Norveç’in Ås kentinde, E18 otoyolu üzerinde yaklaşık 100 metrelik bir yaya köprüsü olarak yapıldı. Taş yerine çelikle güçlendirilmiş lamine ahşap kullanıldı.
8. Arno kanalı
1503–1504’te Floransa Cumhuriyeti, Pisa ile savaş hâlindeyken Arno Nehri’nin yönünü değiştirip Pisa’yı denizden ve ticaretten koparmayı planladı. Leonardo bu projenin planlamasında yer aldı; Machiavelli de dönemin Floransa yönetiminde projeyi destekleyenlerdendi. Leonardo’nun defterlerinde Floransa’yı denize bağlayacak, daha geniş bir su yolu fikri de bulunur.
Bu listede kendi döneminde sahada uygulanmaya başlanan tek proje bu. Kazı başladı, ama uygulamada Leonardo’nun önerdiği tek ve derin kanal yerine daha sığ iki kanal açıldı. Kaynaklara göre hendekler nehri saptıracak kadar derin değildi, gereken işgücü küçümsenmişti, işçiler Pisa birliklerinin saldırısına uğradı ve bir taşkın yapılanın büyük kısmını bozdu. Proje terk edildi.
Buradaki ders, uçuş makinelerindekinden farklı. Fikir fiziksel olarak imkânsız değildi; sorun kanal kesiti, toprak hacmi ve işgücü hesabının uygulamada plandan sapmasıydı. Bugün aynı ölçekte bir su yapısı hidrolik modelleme, zemin etüdü ve ayrıntılı bir iş programıyla planlanır.
Vitruvius Adamı bir icat değil, bir oran çalışması
Vitruvius Adamı, Leonardo’nun en tanınan çizimi olduğu için icat listelerine sık girer. Oysa bir makine değil, bir oran çalışmasıdır. Yaklaşık 1490’da çizildi ve bugün Venedik’teki Gallerie dell’Accademia’da korunuyor; kâğıt ışığa hassas olduğu için nadiren sergileniyor.
Çizim, MÖ 1. yüzyılda yaşamış Romalı mimar Vitruvius’un De architectura (Mimarlık Üzerine) eserinin üçüncü kitabındaki bir fikre dayanır. Vitruvius’a göre iyi orantılı bir insan bedeni, kolları ve bacakları açıldığında göbeği merkez alan bir daireye, kolları yana açık dururken de bir kareye yerleşir. Vitruvius bu oranları tapınak mimarisinde bir ölçü sistemi olarak kullanıyordu.
Leonardo tek figürde iki pozu üst üste bindirdi. Kolların yatay, bacakların bitişik olduğu pozda figür kareye oturur ve karenin merkezi kasık hizasına düşer. Kolların yukarı kalktığı, bacakların açıldığı pozda figür daireye oturur ve dairenin merkezi göbektir. Önemli ayrıntı şu: daire ile kare aynı merkezi paylaşmaz. Leonardo iki şekli farklı merkezlere yerleştirerek Vitruvius’un tarifini gerçek bir bedene uygulanabilir hâle getirdi. Çizimin üstündeki ve altındaki, ayna yazısıyla yazılmış notlar da bedenin bölümleri arasındaki oranları sıralar; örneğin kol açıklığının boya eşit olduğunu.
Bir mühendis için buradaki karşılık ergonomidir, ama bir farkla. Bugün bir iş istasyonu ya da kumanda paneli tasarlanırken tek bir “ideal” beden kullanılmaz; nüfusun ölçü dağılımıyla çalışılır ve tasarım çoğu zaman 5. ile 95. yüzdelik dilim arasındaki kullanıcılara göre boyutlandırılır.
Tasarımların çoğu neden defterde kaldı
Sekiz tasarıma birlikte bakınca aynı kısıtlar tekrar tekrar karşımıza çıkıyor. Mühendislik bir fikri eldeki malzeme, enerji ve imalat imkânıyla çalışan bir sisteme dönüştürme işi olduğu için bu kısıtlar fikrin kendisi kadar belirleyici.
Güç kaynağı. Leonardo’nun elinde insan, hayvan, su, rüzgâr ve yay vardı. Uçuş tasarımlarının ve zırhlı aracın ortak eksiği, ağırlığına göre yeterli güç veren bir motordu. Buhar makinesi 18. yüzyılda, içten yanmalı motor ise 19. yüzyılın ikinci yarısında pratik hâle geldi.
Malzeme. Ahşap, taş, keten, deri, demir ve bronz. Hafif ve dayanımlı malzemeler (alüminyum alaşımları, karbon fiber, polimerler) yoktu. Modern paraşütün ve Gossamer Albatross’un başarısının arkasında büyük ölçüde malzeme var.
İmalat. Her dişli, her mil elde yapılıyordu; standart parça ve tekrarlanabilir tolerans yoktu. Kâğıt üzerinde düzgün çalışan bir dişli takımı, elde yapıldığında boşluk ve sürtünme yüzünden sıkışabilir.
Bir etken daha var: Defterler yayımlanmadı. Leonardo’nun ölümünden sonra notları öğrencisi Francesco Melzi’ye kaldı, sonraki yüzyıllarda dağıldı ve bir kısmı kayboldu. Bu yüzden fikirlerinin çoğu sonraki mühendislere ulaşmadı; aynı sonuçlara başkaları bağımsız olarak vardı. “Modern bilmem neyin atası” türü anlatımların zayıf kaldığı yer burası. Bir fikri önceden görmek, o fikrin sonraki gelişmeye yol açtığı anlamına gelmez.
Sık sorulan sorular
Leonardo da Vinci ne zaman yaşadı, icatlarını hangi dönemde çizdi?
1452’de Vinci’de doğdu, Floransa’da Verrocchio’nun atölyesinde yetişti. Yaklaşık 1482–1499 arasında Milano’da çalıştı; makine tasarımlarının çoğu bu yıllardan. 1500’lerin başında Floransa’ya döndü, 1502’de Cesare Borgia için askeri mühendis olarak çalıştı. Sonraki yıllarını Milano, Roma ve Fransa’da geçirdi, 1519’da Amboise’da öldü.
Leonardo da Vinci kaç icat yaptı?
Güvenilir bir sayı yok. “Yüzlerce icat” diyen listeler çoğu zaman defterlerdeki her makine çizimini ayrı bir icat sayar. Oysa bu çizimlerin önemli bir kısmı, döneminde zaten var olan vinç, değirmen ve kuşatma makinelerinin geliştirilmiş hâlleri ya da yalnızca fikir eskizleridir. Ödev ve sunumlarda “icat” yerine “tasarım” demek daha doğru. Defterlerin büyük kısmı bugün Milano’daki Biblioteca Ambrosiana (Codex Atlanticus), Paris’teki Institut de France, Londra’daki British Library (Codex Arundel) ve Windsor’daki Kraliyet Koleksiyonu’nda bulunuyor.
Leonardo da Vinci mühendis miydi?
Bugünkü anlamda bir mühendislik diploması o dönemde yoktu. Ama Leonardo döneminin anlamıyla mühendis olarak çalıştı: Milano’da Sforza’ya askeri ve sivil projeler önerdi, 1502’de Cesare Borgia için kaleleri inceledi ve haritalar çizdi, Floransa’da Arno projesinde yer aldı. Bugünkü mühendislikten farkı, hesap yöntemlerinin ve malzeme bilgisinin henüz sınırlı olmasıydı.
Leonardo’nun çalışma yönteminden mühendislik öğrencisine kalanlar
Leonardo’yu bugün okumaya değer kılan şey tek tek tasarımlardan çok, bu tasarımlara nasıl vardığı. Aşağıdaki alışkanlıklar yüzyıllar sonra da işe yarıyor.
Gözlemi kayda ve ölçüye çevirmek
Leonardo kuşların uçuşunu, suyun akışını ve girdapları defalarca çizdi; gördüğünü tek bir cümleyle geçmedi, farklı koşullarda tekrar tekrar kaydetti. Aynı alışkanlık stajda bir makineyi izlerken de işe yarar: “Makine gürültülü çalışıyor” yerine hangi adımda, ne sıklıkla ve hangi koşulda olduğunu not etmek, sorunun yarısını çözer.
Çizerek düşünmek
Leonardo bir mekanizmayı önce bütün olarak, sonra parçaları birbirinden uzaklaştırılmış ama yerleri anlaşılır biçimde çizerdi. Bu “patlatılmış görünüm” tekniğini ilk kullanan o değildi; kökleri Mariano Taccola ve Francesco di Giorgio’ya uzanır. Ama Leonardo bu dili geliştirdi ve anatomi çizimlerine de taşıdı. Buradaki ders şu: Çizim yalnızca sonucu anlatmak için değil, düşünmek içindir. Bir mekanizmayı parçalarına ayırarak çizemiyorsanız, çoğu zaman nasıl çalıştığını da tam anlamamışsınızdır. Birçok bölümde ilk yıl okunan teknik resim dersi (bkz. mühendislik 1. sınıf dersleri) bu alışkanlığın başlangıç noktası.
Deney düzeneği kurmak
Leonardo’nun deneyci tarafını en iyi gösteren çalışma, uçan makinelerden çok daha az bilinen sürtünme deneyleri. Cambridge Üniversitesi’nden Ian Hutchings’in 2016’daki incelemesine göre Leonardo, bugün Londra’daki Victoria and Albert Museum’da bulunan küçük bir defterde (Codex Forster III), 1493’te kayma sürtünmesinin iki temel kuralını not etmişti: Sürtünme kuvveti yüzeyleri birbirine bastıran yükle orantılıdır ve görünen temas alanından bağımsızdır. Bu kurallar genellikle yaklaşık iki yüzyıl sonra çalışan Fransız bilim insanı Guillaume Amontons’a atfedilir.
Çizimlerinde bir makaranın üzerinden sarkan ağırlıkla çekilen blok dizileri görülür; bugün fizik laboratuvarlarında kurulan düzeneğe çok benzer. Leonardo bu bilgiyi tekerlek ve dingil, vida dişi ve makara hesaplarında kullandı. Aynı konular bugün makine mühendisliği eğitiminde makine elemanları ve tribolojinin temelini oluşturuyor.
Fikri kısıtlarla sınamak
Belki de en faydalı ders, başarısız tasarımlardan geliyor. Hava vidası ve ornitopter, doğru bir gözleme dayanıp yanlış bir güç varsayımıyla kurulmuş tasarımlar. Bir tasarım fikrini değerlendirirken sorulacak sorular bugün de aynı: Enerji nereden gelecek ve yeterli mi? Hangi malzemeyle, hangi ağırlıkla? Eldeki imkânlarla üretilebilir mi? Kaba bir güç-ağırlık hesabı, birçok fikri daha çizim aşamasında eler ya da güçlendirir.
Çizerek düşünme alışkanlığını bugünün araçlarına taşımak isterseniz, EngiCenter’daki SOLIDWORKS: Sıfırdan Gerçek Projelere eğitimi eskizden 3D modele, montaja ve teknik resme giden akışı sıfırdan ele alıyor.
